La constitution des paysages bâtis au fil de l’histoire
L’héritage archéologique : les allées sépulcrales
La Cave aux Fées, allée sépulcrale à Brueil-en-Vexin, s’ouvrant sur la vallée de la Montcient.
Bien que beaucoup de vestiges de monuments mégalithiques aient été détruits, l’héritage archéologique du département est encore important et se concentre essentiellement dans la vallée de la Seine. Il est particulièrement riche de ses allées sépulcrales, héritées d’une culture dite Seine-Oise-Marne (S.O.M.) développée de 3 000 à 2 000 avant Jésus-Christ environ. Il s’agit de sépultures collectives, souvent couvertes : l’allée couverte de la Justice à Epône, la Cave aux Fées à Brueil-en-Vexin, l’allée couverte des Gros Murs aux Mureaux, l’allée couverte du Trou aux Anglais à Saint-Germain-en-Laye, l’allée sépulcrale à Bonnières-sur-Seine, sont les principales encore existantes dans leurs sites, protégées au titre des monuments historiques.
Hors de la vallée de la Seine, de rares vestiges peuvent encore ponctuellement et discrètement marquer le paysage, comme le dolmen de la Pierre Ardoue à Saint-Léger-en-Yvelines, et quelques menhirs ayant échappé aux destructions : la Pierre Drette et la Croix des Fleurions à Guitrancourt, la Croix Grise ou croix blanche à Arnouville-lès-Mantes, le menhir de la Pierre-Grise à Neauphlette, …
Hors de ces vestiges archéologiques sensu stricto, le paysage garde la mémoire longue de sa constitution au fil du temps, au travers de tracés, de parcellaires, de formes, de limites, qui composent comme le très ancien squelette qui le constitue.
La Seine, axe ancien de développement
L’organisation urbaine des Yvelines est indissociable aujourd’hui du rayonnement métropolitain de la capitale sur la région Ile-de-France. Cette dépendance se traduit par un réseau de voies de communication rayonnant grossièrement en est-ouest, accompagné des deux grandes masses d’urbanisation : celle de la vallée de la Seine et celle de Versailles/Rambouillet par Saint-Quentin-en-Yvelines. Mais ce développement péri-parisien du département s’est opéré sur une assise d’organisation paysagère et urbaine plus ancienne.
Circulations routières à travers le territoire des Yvelines à l’époque gallo-romaine et réseau routier actuel en île de France : à l’époque gallo-romaine, les trois voies nord-sud sont plus importantes que les deux voies est-ouest. Elles franchissent la Seine grâce aux îles qui ont facilité l’édification de ponts, et qui expliquent le développement de Poissy, Meulan et Mantes à chacun des passages. Aujourd’hui, avec le développement de Paris, la circulation routière principale à travers le département est devenue rayonnante est-ouest
A l’époque gallo-romaine, la carte des réseaux routiers des Yvelines nous montre un fonctionnement bien différent. Le réseau liait les anciennes cités gauloises sans la prédominance absolue de Lutèce : Beauvais, Chartres, Orléans, Dreux, Evreux, aux côtés de Paris. Aussi ne voit-on que deux voies est-ouest, correspondant grossièrement aux actuelles RN 13 (Paris-Rouen par la vallée de la Seine) et RN 12 (Paris-Evreux au cœur de l’actuel département), contre trois grandes voies nord-sud.
Mantes, ses îles et son pont, gravure ancienne du XVIIe siècle (source : Archives départementales des Yvelines).
Chacune de ces voies nord-sud franchit la Seine à la faveur des îles, favorisant l’éclosion et le développement des trois villes de Poissy, Meulan et Mantes. Ainsi dans la vallée de la Seine, ce sont les îles qui ont fait les villes historiques, via les franchissements par les ponts qu’elles ont rendu possibles. Tout au long du Moyen Age, les trois villes y joueront un rôle important à la fois militaire (lutte interminable entre les Français et les Anglais), économique (flux des marchandises transportées par la Seine, en particulier vin, sel et poisson) et religieux.
Au Moyen Age, Paris prend progressivement une importance dominante, au fur et à mesure que s’établit le pouvoir royal. La croissance de la capitale favorise l’épanouissement des trois villes de la vallée de la Seine à l’aval, qui bénéficient du trafic fluvial des marchandises nécessaires aux Parisiens. La guerre de 100 ans, particulièrement ravageuse dans la vallée de la Seine devenue axe stratégique, ralentit néanmoins leur développement.
La fertile vallée de la Seine cristallise ainsi les implantations humaines, malgré les vicissitudes de l’histoire, au contraire du pauvre plateau d’Yveline.
La féodalité et les villages d’Yveline
Villes et villages féodaux sur le territoire des Yvelines : ils s’écartent de la vallée de la Seine et occupent des sites perchés, souvent en rebord de plateau et de vallée
« Il est probable qu’à la période carolingienne et dans le Haut Moyen Age un peuplement qui durera des siècles était en partie fixé et beaucoup de villages à leur place actuelle », écrit Marcel Delafosse (les Yvelines, Projets éditions, 1990).
C’est la féodalité qui semble avoir favorisé l’implantation des villages hors de la vallée de la Seine et plus largement dans le département.
La vallée de la Seine devenant aussi voie d’invasion, de pillages, de massacres et de guerres (les Vikings danois au IXe siècle, la guerre de 100 ans au XIVe-XVe siècle notamment), les populations cherchent la protection des seigneurs qui s’installent dans les possessions des grandes abbayes et y construisent leurs forteresses. Certaines familles sont célèbres : les seigneurs de Montfort, les comtes de Meulan.
Le château de la Madeleine dessiné par Jean-Antoine Siméon au XIXe siècle. (Source : Bibliothèque Nationale).
Carte postale du site de Chevreuse, avec la Tour Fendue du Château de la Madeleine au premier plan (source : Archives départementales des Yvelines).
Le château de la Madeleine, posté sur le rebord de la vallée de l’Yvette, dominant Chevreuse et aujourd’hui siège du Parc naturel régional de la Haute Vallée de Chevreuse.
Le donjon de Houdan, l’un des mieux conservés des Yvelines.
Les paysages des Yvelines sont encore marqués par les châteaux et donjons construits à cette époque, aujourd’hui plus ou moins ruinés, à Houdan, Maurepas, Chevreuse, Beynes, auxquels s’ajoutent les traces discrètes de ceux de Brethencourt, Neauphle, Septeuil, Gambais. Certains ont été remplacés par des constructions plus récentes mais les sites et les noms associés témoignent encore aujourd’hui de leur caractère défensif éloquent : Montfort, Rochefort, Châteaufort, Montchauvet.
Les Vaux de Cernay
Outre les villages, châteaux et fortifications, les seigneurs féodaux ont également favorisé la fondation des abbayes : ainsi Simon de Neauphle fonde les Vaux-de-Cernay en 1128, nous léguant aujourd’hui le plus bel ensemble monastique restant dans le département. Port Royal est également issu de cette dynamique, fondé en 1215 par le seigneur de Marly.
Malgré ces édifications, les villages d’Yveline restent néanmoins très modestes au Moyen-Age. Même Rambouillet n’aurait compté que 140 chefs de familles au XIIIe siècle. Et les églises médiévales témoignent de la dominance urbaine de la vallée de la Seine et de sa richesse : clochers romans du Pincerais, beauté et grandeur des églises de Mantes et de Poissy.
Les villes royales et les domaines de villégiature
"Quand on regarde le relief à l'échelle de la région Île-de-France, avec le réseau hydrographique, c'est quand même le Grand Canal et la terrasse de Saint-Germain qui sont les deux éléments qui ressortent, et qui dialoguent avec le relief. Même dans les constructions contemporaines, il y a peu de choses qui soient aussi puissantes et justes par rapport au relief. "
Alain FREYTET
Plan général de St-Germain-en-Laye et de ses environs au XVIIIe siècle par Georges Boissaye du Bocage (Source : Bibliothèque Nationale de France)
Une représentation ancienne de Saint-Germain au XVIIe siècle, qui s’étageait alors jusqu’au bord de la Seine. Portrait des châteaux royaux de Saint-Germain-en-Laye sous Louis XIII en 1639, Mathieu Mérian graveur (Source : Cahiers de l’IAURIF n° 120 « Trois siècles de cartographie en Ile-de-France).
A partir de la Renaissance, la présence du roi et de la cour dans les terres Yvelinoises va engager un processus de construction qui va profondément marquer les paysages urbains et patrimoniaux du département. Si les îles ont fait les villes de la Seine, ce sont les forêts giboyeuses, alliées à la proximité de Paris, qui vont faire les villes royales, puis les grands domaines commandés par des châteaux de villégiature. Le phénomène va s’étendre jusqu’à nos jours.
Le château de Saint-Germain-en-Laye, reconstruit sous François Ier dans le style Renaissance, devient la résidence favorite du Roi. De là est lancé le phénomène de la {villégiature}, jamais interrompu depuis sur le territoire des Yvelines, et qui marque profondément les paysages du département.
Les Valois résident volontiers à Saint-Germain-en-Laye, du fait de la forêt et des chasses qu’elle autorise. C’est sous François 1er que le château est transformé. Les souverains lancent le phénomène, mais sont aussitôt suivis par les grands seigneurs ; ils édifient à leur tour de vastes domaines à proximité de Paris malgré les périodes troublées de la peste, des guerres civiles de religion, de la guerre de Trente Ans : Chevreuse et Dampierre, Rambouillet, Rochefort, Rosny-sur-Seine, Lévis-Saint-Nom, Magny-les-Hameaux, Marly, Wideville, Viroflay, Chaville et Meudon, et même Versailles avant le destin qu’on lui connaît.
Le château de Rambouillet, devenu domaine royal sous Louis XVI qui y appréciait les parties de chasse, puis domaine présidentiel de 1896 à 2009.
Ils ont légué aujourd’hui les élégants châteaux de pierre et de brique, les jardins, les terres boisées non gagnées par l’urbanisation qui font une part de la valeur paysagère des Yvelines. Ils s’ajoutent aux grands domaines de l’église : ceux de Trappes, des Vaux-de-Cernay, de Port-Royal, d’Epône, …
La création de Versailles
"Il y a toute une noblesse gravitant autour de Saint Germain en Laye, de la vallée de la Seine, de Rambouillet, avec ses grands marquis. Les Yvelines ne sont d'abord qu'une étape dans le cheminement où l'on suit le roi de France, mobile. Louis XIV ancre, lui, son pouvoir à Versailles. La noblesse se fixe alors à l'ouest de Paris. "
François BOULETVersail : terre dont les mauvaises herbes ont été arrachées (d’après Godefroy, cité dans le PLU de Versailles)
Versailles vu depuis le coteau de Satory, au-dessus du quartier Saint-Louis. A l’horizon la ligne boisée du plateau des Alluets coiffé par la forêt de Marly.
La création de la « ville neuve » de Versailles par Louis XIV offre un exemple remarquable de paysage urbain, mondialement connu, dont nous bénéficions encore aujourd’hui :
- par ses dispositions architecturales, les bâtiments étant tenus dans une unité de plan, de hauteur et de matériaux voulue dès le départ. Les matériaux utilisés s’harmonisent avec les teintes du Château : briques, pierres, ardoises… L’unité architecturale perceptible aujourd’hui est néanmoins plus récente : du Versailles de Louis XIV, il ne reste presque rien, le seul hôtel particulier d’époque étant celui de la Chancellerie ;
- par son tracé, organisant des perspectives convergentes vers le château (les actuelles avenues de Saint-Cloud, de Paris, et de Sceaux, cette dernière établie uniquement pour satisfaire à la symétrie) mais aussi vers les bois qui cadrent la ville, dans un contraste net de la pierre et de l’arbre qui fait toujours une part de la qualité paysagère de la ville, malgré sa croissance : bois Saint-Martin et du Pont Colbert au sud (plateau de Satory), forêt domaniale de Fausses Reposes à l’est, bois des Fonds Maréchaux au nord, et frondaisons du parc du château à l’ouest.
Ce paysage est aujourd’hui en partie protégé par le secteur sauvegardé dans les quartiers de Saint-Louis et de Notre-Dame.
Plan de la ville de Versailles, 1685 (source : Trois siècles de cartographie en Ile-de-France, cahiers de l’iAURIF n° 120 – Bibliothèque de Versailles, cliché AD des Yvelines).
La création de la ville s’est amorcée en même temps que Louis XIV engageait les transformations du château de son père Louis XIII en palais. Elle a été aussi volontariste que l’ont été celle du château et des jardins. Pour édifier la ville neuve, des villages ont été détruits, les bourgs et les hameaux préexistants ont été rasés, les buttes ont été nivelées ou entaillées, les marais asséchés et drainés.
Limite du domaine de Versailles. En marron la limite au XVIIIe siècle du Grand Parc des chasses du Roi de 8600 ha et en rouge la limte actuelle du domaine de Versailles de 850 ha (source : IGN, d’après l’étude Laverne)
Pendant que la ville s’édifie, le domaine royal s’agrandit : il atteint 6 000 ha à la mort de Louis XIV, et atteindra près de 10 000 ha à la Révolution !
Le Parc aux Cerfs, au sud de l’avenue de Sceaux, se développe à partir des années 1680, remplaçant le vieux village de Versailles. Il deviendra le quartier Saint-Louis.
A la fin du XVIIème, toute la ville est en construction. En 40 ans, la ville royale s’est hissée au rang des plus grandes villes françaises, elle compte entre 20 et 30 000 habitants, soit l’équivalent de la population de l’époque de Rennes ou de Tours.
Au-delà, l’aristocratie, les courtisans, les officiers poursuivent l’acquisition de seigneuries et le territoire rural Yvelinois poursuit sa parure de châteaux neufs ou rénovés engagée depuis la Renaissance, dont les plus célèbres sont Maisons, Dampierre, Pontchartrain.
La croissance des villes et des villages au XVIIIe siècle
La prospérité du royaume vécue sous Louis XV conduisit au grossissement des villes et villages du territoire correspondant aux Yvelines.
Après le « trou d’air » lié à la mort de Louis XIV, la ville, devenue bourgeoise et non plus seulement royale au XVIIIe siècle, s’agrandit avec l’extension sur Clagny et l’annexion de Montreuil, pour atteindre 65 000 habitants à la Révolution. La ville est alors la sixième de France.
Avec le roi à Trianon, Penthièvre à Rambouillet, M. de Monville à Retz, la mode des parcs et de l’architecture « à l’anglaise » change, mais le phénomène de construction de grands domaines et de belles demeures se poursuit.
Ces grands domaines exigent des dispositions favorables à la chasse non seulement dans les forêts mais aussi jusqu’au cœur des cultures. Le paysage agricole des Yvelines est ainsi marqué par les réserves au milieu des champs, les allées de libre passage pour les meutes et les chevaux, la présence de gibier qu’il est interdit de détruire. Les innombrables contraintes entraînées par cette réglementation en faveur de ces chasses royales et princières ne seront pas sans effet sur les révoltes, puis la révolution de 1789, par une population croissante, à la merci de récoltes insuffisantes et des famines. C’est particulièrement vrai dans ce qui correspond aujourd’hui aux Yvelines, dont une bonne part du territoire entre dans le périmètre des capitaineries royales, détestées.
Le XIXe siècle et le train : la révolution des modes de vie
"Le train met 30 minutes là où le chemin royal, à cheval, mettait quatre heures. C'est ça la vraie révolution technologique. On est beaucoup plus près, et on peut aller beaucoup plus loin. Je crois qu'à cette occasion, la Normandie devient l'espace de villégiature privilégié par rapport à l'ouest parisien. Mais dans le cas des artistes, notamment impressionnistes, le train permettait de faire l'aller et retour en vallée de Seine sur une journée seulement, de façon économique. "
François BOULET"Dans les Yvelines, on a aussi la ligne de Grande ceinture, dès 1880-1885. On s'en sert d'abord uniquement pour le transport de marchandises. Ce n'est que vers 1910 que naît le phénomène banlieusard au sens élargi : de petits fonctionnaires vont sur Paris pour travailler depuis des petites villes anciennement agricoles. "
François BOULETLorsque la première ligne ferroviaire de France est inaugurée entre Paris-Saint-Lazare et Le Pecq, en août 1837, se doute-t-on de l’extraordinaire bouleversement que le train va opérer sur le territoire en raccourcissant à ce point l’espace-temps ? Saint-Germain se retrouve alors à une demi-heure du cœur de la capitale. La liaison de Paris à Versailles suit en 1839 (Saint-Lazare, rive droite) et 1840 (Invalides, rive gauche), auxquelles s’ajoutent Versailles Chantiers relié à Montparnasse sur la ligne Paris-Chartes en 1849.
Dans la vallée de la Seine, la rive gauche est desservie dès 1843 sur l’axe Paris-Rouen, avec Mantes et Meulan par les Mureaux, les petites localités étant atteintes par un réseau d’omnibus à chevaux en complément. La desserte de la vallée est doublée en rive droite Argenteuil-Mantes en 1892.
L’axe nord-sud Paris-Grignon est réalisé vers 1900.
On établit même le rail sur route entre Maule et Versailles, Saint-Germain et Poissy.
Le réseau ferré à l’ouest de Paris en 1900 : un territoire desservi encore essentiellement rural. (Source : IGN 1900)
Pourtant, après soixante ans d’intense construction de voies ferrées, la carte du territoire correspondant aux Yvelines montre un département encore entièrement rural à l’aube du XXe siècle. L’industrialisation effleure à peine l’arrondissement de Mantes. La population de Versailles a spectaculairement chuté avec la fin de la royauté ; la ville, à la faveur du train, met 80 ans à retrouver le même nombre d’habitants qu’en 1789.
Quai de gare à Maison-Lafitte en 1906 (source : Archives départementales des Yvelines)
En fait, dans le territoire des Yvelines, le train révolutionne d’abord les modes de vie, en favorisant le tourisme, les loisirs, les résidences secondaires ou maisons de plaisance. L’héritage historique des grands domaines devient attractif et accessible aux parisiens. Le train arrive à Versailles en même temps que Louis-Philippe décide de faire du château un musée historique. Il favorise l’arrivée des foules du dimanche, faisant de l’ancienne ville royale une ville d’animation et de loisirs pour les Parisiens : 100 000 à 150 000 visites du château se font chaque année, 810 000 à l’occasion du centenaire de la Révolution (aujourd’hui le château attire 4,7 millions de visiteurs par an - chiffre 2006 - !) ; s’ajoutent la création d’hippodromes (Satory 1836, Porchefontaine 1864), de théâtres et de salons.
Un mode de vie nouveau se met en place, inaugurant le gigantesque mouvement de navette domicile-travail qui marque notre époque contemporaine : les familles habitent Versailles et le chef de famille travaille à Paris. Les navetteurs se multiplient, décrits par Roger Martin du Gard. Ce mouvement s’accentuera à partir 1914, quand de nombreuses familles ne vivant à Versailles que pendant les beaux jours et passant l’hiver à Paris, s’installent définitivement dans leur maison de plaisance.
Une villa du XIXe siècle à Villennes-sur-Seine
Le même phénomène touche la vallée de la Seine. Grâce au train, en 1899 « on note à Andrésy que des parisiens, surtout fortunés, mais aussi des employés, viennent chaque soir, de mai à octobre, « respirer l’air pur et salutaire des champs » et retournent le lendemain à leurs occupations », note Marcel Delafosse. En rive gauche, desservie en premier par le train, les anciens parcs de châteaux sont construits de villas. C’est parce qu’elle est bien desservie que Emile Zola achète sa « cabane à lapins » à Médan, la transformant en petit domaine. Les Yvelines deviennent lieu de visite et de vacances pour Chateaubriand, Hugo, Balzac, Flaubert, etc.
La Grenouillère, Auguste Renoir, 1869, Huile sur toile 65x92 cm (source : Fondation-O-Reinhart-Winterthur-Suisse)
Le train, complété par le tramway, rend accessible des bords de Seine aux parisiens, qui viennent s’y promener, s’y baigner, canoter et faire la fête dans les guinguettes le dimanche : à Bougival avec la Grenouillère, à Chatou avec la Maison Fournaise. Les artistes font partie des foules : l’impressionnisme s’y épanouit, jusqu’à offrir les paysages les plus représentés par la peinture en France, dans une extraordinaire profusion de toiles, toutes plus célèbres les unes que les autres : Renoir, Bazille, Monet, Pissarro, Sisley, Berthe Morisot ; puis les nabis et les fauves au tournant du siècle (voir le chapitre « Les paysages et leurs représentations et usages »).
La création du Vésinet : vues en plans (source : Trois siècle de cartographie en Ile-de-France, IAURIF, vol.1, 1998)
L’architecture délicate d’une villa du Vésinet : Villa Miraflorés, Th. Bourgeois Architecte (Souce : Archives départementales des Yvelines
Quant aux premières opérations d’urbanisme réalisées dans des domaines, celle de Maisons-Laffitte dès 1834, celle du Vésinet en 1858, elles sont directement liées à la création des voies ferrées. Au Vésinet, les acquéreurs des premiers lots reçoivent même un permis de circulation pour trois ans. C’est aussi à la faveur du train que le phénomène d’urbanisation conduit au collage de Versailles au continuum parisien, en gagnant le val de Sèvres à partir des gares des lignes rive gauche et rive droite : Viroflay et Chaville dans les actuelles Yvelines, Ville d’Avray et Sèvres dans les Hauts-de-Seine.
Ces toutes premières opérations préfigurent l’explosion de l’urbanisation qui suivra au siècle suivant. Mais, en attendant, les Yvelines au XIXe siècle sont devenues essentiellement les jardins de loisirs des parisiens.
Le XXe siècle et la voiture : l’explosion de l’urbanisation
" L'automobile, sa capitale, c'est Flins sur Seine. "
François BOULETLa formation de la proche banlieue parisienne
L’évolution de la tache urbaine parisienne interprétée à partir des cartes des Chasses du Roi (vers 1770), de la carte IGN vers 1900, vers 1960 et vers 1990. Elle montre la puissance du processus d’urbanisation engagé au XXe siècle. (Source : Trois siècles de cartographie en Ile-de-France, IAURIF 1998).
La vigne, qui s’était maintenue non seulement à Argenteuil mais aussi à Sartrouville, Houilles, Carrières-sur-Seine, Marly, Saint-Germain, Chanteloup, Andrésy et Triel, est atteinte par le phylloxéra au tournant des XIXe-XXe siècle et est arrachée. Couplée à la pression de Paris et à la desserte ferroviaire, cette disparition d’une culture millénaire favorise sans doute le basculement des terres à l’urbanisation.
Jusque vers 1930, cette urbanisation s’opère sous forme de maisons individuelles, favorisées par des lois mises en oeuvre après la première guerre mondiale : les lotissements de pavillons à jardinets se multiplient autour des voies ferrées : ils composent les vastes banlieues du département les plus proches de Paris.
L’urbanisation-industrialisation de la vallée de la Seine et de l’A13
"On a à la fois les cités historiques sur ce territoire, comme dans le Mantois. On a aussi Meulan, Poissy, Conflans. Des villes historiques, et en même temps des territoires marqués par des développements plus contemporains très rapides, voire parfois agressifs. D'un territoire qui était assez lointain, au bout de l'armature francilienne, progressivement ce territoire est devenu un espace du périurbain, c’est-à-dire de la banlieue parisienne. Ce qui implique une dynamique économique, mais aussi une dynamique résidentielle très forte, qui dépasse le strict fonctionnement du territoire. Et le corollaire de ça, outre le développement des infrastructures de transport ferroviaire, ça a été la création de l'autoroute A13. L'autoroute A13 a été un élément structurant du développement résidentiel et économique du territoire, et j'ai coutume de dire que progressivement, l'A13 constitue notre fleuve. Avec la métropolisation de notre territoire, hier un peu autonome et aujourd'hui de plus en plus sous l'influence de Paris, l'arrivée de l'A13 a réorienté le développement de notre territoire. "
Jean-Christophe RIGAL
Les usines Ford et Glaenzer-Spicer à Poissy dans les années 1950, aujourd’hui site de PSA (source : Trois siècle de cartographie en Ile-de-France, IAURIF, vol.1, 1998)
Engagée modestement au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, l’industrialisation de la Seine s’accèlère au XXe siècle : Singer à Bonnières, la Cellophane à Mantes-la-Ville (1926), la papeterie Braunstein à Mantes-la-Ville, les Ciments Français à Guerville, …
Après la seconde guerre mondiale, la route s’ajoute au chemin de fer pour diffuser plus puissamment l’urbanisation d’habitat et d’activités.
C’est le territoire des Yvelines qui accueille la première autoroute de France avec l’A13 (autoroute de Normandie) inaugurée en 1946, puis l’A12 (Rocquencourt-Bois d’Arcy, autoroute de Bretagne) en 1950 (l’autoroute du sud n’ouvrira qu’en 1960).
L’industrialisation et l’urbanisation de la vallée de la Seine, favorisées par la création de l’autoroute A13. Ici l’usine Renault de Flins, vue depuis les coteaux de Mézy-sur-Seine.
L’A13, en suivant la Seine à distance (1962), renforcée avec la création de l’A14 vers la Défense en 1996, bouleverse les paysages ; elle se conjugue en effet avec l’industrialisation de la vallée, qui cette fois s’intensifie à partir des années 1950-1960 : création des grandes usines automobiles (Simca à Poissy – devenue PSA-, Renault à Flins), de la centrale thermique de Porcheville, d’Aérospatiale aux Mureaux, des usines de Mantes et des environs (Sulzer, …).
« Dès lors et jusqu’à aujourd’hui, le véritable fleuve irriguant le territoire, dans tous les domaines, n’est plus la Seine mais l’autoroute A13. Elle constitue la colonne vertébrale du développement du territoire, et s’est substituée au fleuve et à nombres de ses usages » (Alain Lecomte pour l’AUDAS et l’EPAMSA, 2010)
Evolution de Buchelay sur 200 ans (source : AUDAS).
Evolution de Mantes-la-Ville sur 1 siècle (source : AUDAS)
Certaines extensions s’inscrivent dans le parcellaire agricole ancien, souvent en lanière en bord de Seine, hérité des cultures maraîchères. Mais plus profondément, l’ensemble du développement d’activités s’accompagne d’un effort de logements considérable pour les ouvriers, sous forme d’immeubles collectifs, construits massivement de 1960 à 1975. La population d’Aubergenville est multipliée par 6 entre 1959 et 2006 ; celle d’Ecquevilly par 8 ; celles d’Epône, des Mureaux, de Limay quadruplent ; celle de Flins est multipliée par 25 ! Les autres doublent ou triplent pendant la même période : à Bonnières, Bouafle, Chapet, Gargenville, Guerville, Juziers, Mantes-la-Jolie et Mantes-la-Ville.
Les grandes terres à Marly-le-Roi vers 1950-1960 (source : Trois siècle de cartographie en Ile-de-France, IAURIF, vol.1, 1998, p225)
La ZAC de la Noé en 1976, Chanteloup-les-Vignes (source : « Un belvédère en Yvelines », Inventaire du Patrimoine.
Les grands ensembles se multiplient : le Val Fourré à Mantes-la-Jolie, les Plaisances à Mantes-la-Ville, les Croms et les Champarts à Limay, la cité d’Acosta à Aubergenville, les 5 quartiers aux Mureaux, la Cité La Noé à Chanteloup-les-Vignes, les Grésillons à Carrières-sous-Poissy, Beauregard à Poissy, les Champs de Villars-Barricades/Les Plantes d’Ennemont à Achères. Ils transforment brutalement la morphologie des bourgs, leur sociologie et leur hiérarchie : Vernouillet, les Mureaux et surtout Mantes-Limay (100 000 habitants) deviennent des pôles de développement importants.
La vallée de la Seine et les grands ensembles des Mureaux aujourd’hui, vus depuis Chapet
L’antique hiérarchie des villes-ponts a disparu dans un patchwork de paysages hétérogènes, fait de vieilles centralités, de vastes quartiers d’habitation tantôt anciens, tantôt ruraux, tantôt ouvriers, de grosses implantations industrielles ou post-industrielles, de trous de gravières et sablières, mais aussi de champs cultivés et de coteaux boisés, le tout cisaillé d’infrastructures, routes, autoroutes et voies ferrées. Mais c’est aussi le paysage de la Seine elle-même qui a eu tendance à disparaître, en termes d’images comme en termes d’usages.
L’urbanisation du plateau de Trappes et la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines
"C'est peut-être ça une ville nouvelle. Chaque commune y a presque son paysage. On a les centres anciens, les quartiers périphériques, et le centre administratif. "
Elisabeth ROJA-LEFEBVRE
Le Schéma directeur d’aménagement de Saint-Quentin-en-Yvelines, 1976. (Source : Saint-Quentin-en-Yvelines, EPASQY, 1976)
Outre la proche banlieue parisienne et la vallée de la Seine, le troisième secteur d’intense urbanisation des Yvelines au XXe siècle est le plateau de Trappes. Il constitue la bordure nord du plateau d’Yveline et domine les plaines de Versailles et de Neauphle. Traversé par la ligne ferroviaire de Paris-Chartres, il connaît un premier développement à partir des années 1920, sous forme de lotissements, de cités ouvrières (les Dents de Scie, voir ci-infra) et de logements collectifs près de la gare de Trappes. Une autre urbanisation, plus diffuse et incontrôlée, s’opère dans les terres agricoles, à partir de cabanons de jardiniers qui se durcissent et se transforment en maisonnettes.
En 1964-1965, en même temps que le département des Yvelines se voit enfin créé avec le démantèlement du curieux département de la Seine-et-Oise, la politique des villes nouvelles se met en place avec le SDAURP (Schéma directeur d’aménagement et urbanisme Région Paris). Saint-Quentin-en-Yvelines est l’une d’elles.
Peuplé de 15 000 habitants au début des années 1960, le secteur de la ville nouvelle rassemble près de dix fois plus d’habitants aujourd’hui (146 500 habitants en 2006, chiffre du recensement complémentaire). Quantitativement, la ville nouvelle a rempli son objectif.
Le centre de Saint-Quentin-en-Yvelines aujourd’hui (place Georges Pompidou).
Qualitativement, le paysage construit apparaît aujourd’hui hétérogène, à la fois en termes d’architecture et de formes urbaines : il faut dire que le projet est tiraillé dès ses origines, émergeant au moment même où des tensions s’opèrent entre les logiques des grands ensembles et celles des maisons individuelles. Dès avant sa création officielle, et en réaction aux grands ensembles, l’opération Verrières-Maurepas de 1965 promeut un « urbanisme provincial » qui se traduit par la réalisation de 4 650 logements. A la fin des années 1960, l’opération de Bois l’Etang débute sur 10 ha à Elancourt/La Verrière, avec des grands ensembles constitués de six tours et quatre bâtiments linéaires. Plus tard, outre les logements collectifs et les maisons individuelles, apparaissent des opérations de type « nouveau village » (ZAC des Buissons, Magny-les-Hameaux), de type « ville classique » (les Arcades du Lac par Bofill à Montigny-le-Bretonneux), ou de type « bastide » (ensemble des Familiales à Guyancourt).
Le projet de la ville nouvelle apparaît généreux dans sa volonté de se structurer autour d’une « trame verte » ; à l’origine, les « bourgades » de 20/30 000 habitants devaient être reliées entre elles par des parcs, chemins piétons, jardins familiaux, … Des projets de trames ont disparu. Il en reste la base de loisirs, étendue sur 600ha autour du lac de Saint-Quentin, des parcs (les Coudrays, 1971-1973, aménagé par le paysagiste Michel Corajoud, le Parc Plaine de Neauphle, 1976), des squares (Square des Sept Mare, 1975), des mails (Saules à Guyancourt, plaine de Neauphle), des jardins familiaux, ...
D’un autre côté, la ville nouvelle souffre de discontinuités et de morcellement avec ses grands équipements verts et ses larges infrastructures surdimensionnées ; elle pâtit de distribution trop monofonctionnelle des espaces, et elle n’échappe pas aux déséquilibres urbains et sociaux.
De grandes implantations d’activités, ici à Guyancourt
En termes d’activités, Saint-Quentin-en-Yvelines est devenue le deuxième centre d’affaires de l’ouest parisien, après la Défense, avec 900.000 m2 de bureaux et plus de 700 hectares de parcs d’activités. La Communauté d’Agglomération affirme principalement une vocation tertiaire et technologique. On y trouve des grands établissements industriels (Technocentre RENAULT Dassault Electronique, Thalès Optronique, Matra Automobile, etc.), mais aussi des petites et moyennes industries. Certains sièges ont fait l’objet de projets architecturaux, comme Challenger (Bouygues, architecte Kevin Roche).
La ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines : évolution administrative
Comme les autres, elle sera régie par deux structures : un Syndicat d’agglomération nouvelle (SAN) et un Etablissement public d’aménagement (EPA), remplacés en 2003-2004 par la Communauté d’agglomération. La Ville Nouvelle est officiellement créée en août 1972. L’objectif est de « Bâtir une ville de 100 000 à 200 000 habitants à partir des 11communes principalement rurales regroupées en ville nouvelle ». Dans les années 1980, les communes de Bois-d’Arcy, Coignières, Plaisir et Maurepas quittent la structure intercommunale, et aujourd’hui, l’agglomération rassemble 7 communes sur près de 7 000 ha : Elancourt, Guyancourt, La Verrière, Magny-les-Hameaux, Montigny-le-Bretonneux, Trappes, Voisins-le-Bretonneux.
La toute-puissance de la voiture et la diffusion de l’urbanisation dans le département
"Le temps passé dans l'endroit où on habite ici est un temps rapide, et cela impacte le paysage. Le paysage est traversé de part en part par des axes rapides. C'est aussi une composante importante du territoire. "
Stéphanie MEURGERLa croissance de l’urbanisation et le développement des réseaux de transport s’alimentent réciproquement, sans que la cause et l’effet soient démêlables. Aux lignes ferrées du XIXe siècle s’ajoute le réseau RER. Une première transversale ouest-est joint-Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, une seconde relie Versailles aux Invalides, à Saint-Michel et à Orly ; le Châtelet devient un carrefour central parisien pour beaucoup de secteurs du département.
Remontée de l’urbanisation sur les coteaux de la Seine, Mantes-la-Jolie
Mais ce sont surtout les travaux d’aménagement routier qui vont favoriser l’extension de la pression d’urbanisation à l’ensemble du département. Ils vont rendre accessibles des secteurs éloignés de l’ouest du département, favorisant l’habitat permanent et les migrations quotidiennes domicile-travail sur de grandes distances. Les résidences secondaires se voient ainsi repoussées au-delà du département, en Normandie.
Secteurs de risques de constitution de continuums urbains dans les Yvelines
Par endroits, la pression d’urbanisation conduit à des extensions d’urbanisation mal inscrites dans le paysage, sans greffe efficace sur le bourg ancien, surconsommatrices d’espace, et aggravant la dépendance à la voiture individuelle. En plusieurs secteurs du département, l’urbanisation de la grande couronne conduit aujourd’hui à des risques de conurbation pouvant diluer l’identité des villages dans un continuum bâti indifférencié : les risques « d’agglomération » apparaissent particulièrement sensibles sur les flancs du plateau des Alluets (de Marly-le-Roi à Aubergenville et du Chesnay à Feucherolles), dans le ru de Gally (Villepreux/Noisy-le-Roi), dans la vallée de la Mauldre (d’Epône à Pontchartrain), dans la vallée de la Vaucouleurs (de Mantes-la-Jolie à Vert et même à Septeuil), entre la ville nouvelle de Saint-Quentin et Rambouillet (les Essarts-le-Roi/Le Perray-en-Yvelines), et même sur les lisières du massif de Rambouillet en rebord de la plaine de Neauphle (de Saint-Rémy-l’Honoré à Garancières).
Le plan Prost de 1934 : on voit se dessiner l’A13 et l’A12 (Source : IAURIF)
L’A13 à l’extrémité Ouest de sa traversée de la forêt de Marly (plateau des Alluets), avec l’ouverture sur la vallée de la Seine vers Chambourcy. A l’horizon Triel-sur-Seine et la butte boisée de l’Hautil.
Certaines portions de tracés routiers ou autoroutiers ont donné lieu à des créations paysagères maîtrisées : ainsi l’A13, à travers la forêt de Marly, dessine une entrée/sortie forestière majestueuse pour Paris, entre ses deux débouchés sur la Seine à Saint-Cloud d’un côté et à Chambourcy de l’autre, que souligne la taille des arbres en rideaux. Elle a été imaginée comme telle dès les années 1930 par Henri Prost urbaniste (Plan Prost). De même, plus récemment, l’autoroute A14 (1996), reliant la Défense à Orgeval sur 20 km, s’inscrit discrètement en creux à travers la plaine de Montesson, avant de disparaître en tunnel sous la terrasse de Saint-Germain et la forêt du même nom pour éviter la dénaturation des lieux. La déviation de Pontchartrain par la RN 12 fait l’objet d’une même discrétion dans sa traversée de la plaine de Neauphle, en déblais.
La complexification progressive du réseau routier. Exemple à Ecquevilly (source : Trois siècle de cartographie en Ile-de-France, IAURIF, vol.1, 1998, p195)
La destructuration du tissu urbain pour les besoins de la voiture au XXe siècle : exemple à Chaville (source : {Un siècle passe}, Alain Blondel, Laurent Sully-Jaulmes, Edition Carré, Paris, 1994)
Mais de façon plus problématique, le développement du réseau routier des routes nationales, départementales et communales, qui répond au développement de la voiture individuelle et le favorise, s’est avéré un très puissant facteur de transformation des paysages : destruction du tissu urbain de la banlieue, élargissements, doublements, déviations, normalisations, abattages d’arbres d’alignement, coupures, …, contribuent à déconnecter l’infrastructure de son territoire. L’urbanisation linéaire que la route favorise, notamment l’urbanisation commerciale des entrées de villes, aggrave le phénomène.
Enfin l’amélioration des routes a eu un effet « d’appel d’air », contribuant au développement du parc automobile et de son utilisation au quotidien, qui alimente la saturation du réseau malgré son développement et son amélioration incessants : un cercle vicieux dont il est difficile de sortir.